LE déficit de transport est toujours d’actualité. Une revendication de communication avec la région qui vient de loin revient de manière récurrente. Déjà à la fin du XVIIIe siècle, la Société Royale Économique de La Rioja Castellana – un des premiers exemples de notre régionalisme – exigeait … l’amélioration des routes charretières au profit du développement commercial d’une industrie naissante. Des arguments similaires à ceux utilisés aujourd’hui dans le débat ferroviaire, revitalisé après des années de perte de liaisons et de fréquences. Après avoir atteint sa diffusion maximale il y a une vingtaine d’années, deux crises, la crise économique de 2008 et la crise sanitaire du coronavirus, ont coupé la carte des connexions de La Rioja avec d’autres régions.
Le XXIe siècle marque donc l’apogée et le déclin du train de la Rioja. L’événement marquant a sans aucun doute été la connexion directe avec Madrid, qui a assuré son premier service il y a à peine vingt ans. D’abord l’Altaria, et quatre ans plus tard l’actuelle Alvia. Se rendre à la capitale espagnole depuis La Rioja ne coûte que 3 heures et demie, soit deux de moins que l’itinéraire parcouru au début du siècle, inconfortable et beaucoup moins fréquenté. La connexion avec le Train à Grande Vitesse de Plasencia de Jalón a ouvert un nouveau panorama de possibilités et l’Alvia approche actuellement les cent mille passagers par an depuis les escales de La Rioja.
Depuis lors, peu de choses ont changé dans cette destination. La Rioja n’a eu qu’un seul train direct vers Madrid depuis ses débuts en 2004, il n’y a jamais eu deux fréquences, comme on le prétend maintenant (trois si l’on compte celle actuelle), tandis que la nouvelle proposition du ministère des Transports examine le chemin de l’ouest.
Mais le train pour la capitale n’était pas le seul à commencer à circuler dans les gares de la Rioja au cours des premières années de ce siècle. Par exemple, en 2001, des liaisons ont été lancées avec Valladolid, où l’on pouvait déjà l’atteindre par d’autres itinéraires plus longs, et avec Vitoria, un curieux itinéraire via Miranda, une destination qui dans quelques années débutera le High Speed.
Quatorze trains quotidiens
C’était une époque d’expansion, de nouveautés, où le chemin de fer se renforçait sur ses lignes traditionnelles. C’étaient de bons moments et, à titre d’exemple, le panneau horaire de la gare de Logroño de 2006, il y a moins de vingt ans. À l’exception du week-end, de là, quatorze trains arrivaient et partaient chaque jour vers Barcelone (avec deux services de nuit et un de jour), Madrid, Bilbao, Saragosse, Valladolid, Salamanque, Vitoria, Vigo et La Corogne, en plus, occasionnellement, d’autres fréquences. étaient inclus ainsi que le train du vendredi vers Valence et Alicante, avec des arrêts dans des destinations touristiques comme Salou ou Peñíscola. Lugo, Zamora, León et Oviedo étaient également des destinations accessibles aux Rioyens sur ces routes.
Cette carte prolifique a cependant commencé à s’estomper en 2009. La crise économique avait éclaté et des temps difficiles approchaient. Les premières lignes à être fermées ont été celles de Valladolid et de Vitoria, en raison du refus du gouvernement régional de renouveler l’accord de cofinancement de la ligne qu’il avait avec Renfe. Ángel Sáinz Yangüela, alors directeur général des Transports, a qualifié le service de « faible demande et coût élevé ».
C’était une époque de coupes budgétaires, au cours de laquelle un autre des trains avec moins de passagers, le train de nuit qui reliait Barcelone à Gijón, a été supprimé en 2013, avec lequel la région a dit adieu à la liaison asturienne également éphémère. Entre-temps, les liaisons avec Miranda de Ebro ont continué à être supprimées, lien fondamental pour de nombreux itinéraires, la route vers la Communauté valencienne, ainsi que certaines escales dans les communes de la région.
De crise en crise
Les itinéraires ont été réduits dans un réseau similaire à celui actuel, même s’il y avait encore place à des réductions. La grande crise économique de 2008 a été le premier coup porté aux communications ferroviaires, le suivant étant venu avec le coronavirus. L’état d’alerte a réduit la mobilité au minimum. Or, une fois le confinement passé, seul un tiers des prestations a été récupéré. Au début de l’été, un seul train pour Madrid, un autre pour Saragosse et le Bilbao-Barcelone traversaient La Rioja trois jours par semaine. La liaison quotidienne avec Barcelone a été rétablie peu de temps après, ainsi que deux fréquences vers Saragosse. Le nouveau projet Alvia, qui reliait Logroño à Salamanque et à la Galice, a duré peu de temps, réduisant les communications de la Rioja au minimum qu’elles assument actuellement.
Au début du siècle, des liaisons avec Valladolid et Vitoria ont été lancées, les premières à être supprimées en 2009.
Le train-hôtel Barcelone-Galice et le voyage à Salamanque ont été les victimes de la pandémie
Cette situation coïncide avec l’ouverture de la nouvelle gare de Logroño, qui ne reçoit désormais que six trains par jour.
La pandémie a fini par sacrifier le train-hôtel historique Barcelone-La Corogne pour La Rioja – ne laissant qu’un seul chemin de fer vers Barcelone – et la route populaire vers Salamanque, utilisée depuis des années par de nombreux étudiants de la Rioja (et leur famille et amis) lors de leurs voyages. va.
En deux décennies, Logroño est passée de quatorze trains pratiquement quotidiens à six seulement – trois vers Saragosse et un vers Bilbao, Barcelone et Madrid –, auxquels s’ajoutent deux autres le week-end. Les arrêts actuels, à Haro, Alcanadre, Rincón de Soto, Calahorra et Alfaro, étaient auparavant beaucoup plus nombreux. Par exemple, il n’y a pas si longtemps, la ville des pichets avait six trains par jour. De même, voyager en train jusqu’à La Corogne, Valence et Valladolid sans correspondance est une chose d’une autre époque.
Il est paradoxal que la perte des services ferroviaires ait coïncidé avec les deux grands travaux d’infrastructure à Logroño, l’enfouissement de la voie et la nouvelle gare, dont l’inauguration en 2011 a coïncidé avec un moment critique pour le réseau riojan. Une infrastructure moderne pour des services en déclin. L’ancien terminal a vécu des temps meilleurs, dont beaucoup se souviennent avec nostalgie, non seulement en raison de la nostalgie évidente, mais aussi parce que le mouvement qu’il entretenait entre son hall classique et les quais, où plusieurs trains coïncidaient, a été perdu.
Maintenant, l’avenir oscille entre le court terme représenté par la demande de deux nouvelles fréquences avec Madrid à travers Calahorra et le long terme, qui se voit pour l’intégration dans le High Speed avec la nécessité de nouvelles connexions avec Miranda de Ebro (ou Pancorbo) et avec Castejón. Des projets qui sont sur la table depuis de nombreuses années, voire des décennies, sans horizon proche qui ramènerait La Rioja sur la carte ferroviaire.
