Quand la NASA écrasa volontairement un Boeing 720 pour tester un additif anti-incendie

Quand la NASA écrasa volontairement un Boeing 720 pour tester un additif anti-incendie
Quand la NASA écrasa volontairement un Boeing 720 pour tester un additif anti-incendie
-

En 1984, le Dryden Flight Research Centre du POT et la Federal Aviation Administration des États-Unis, FAA pour son acronyme en anglais, a réalisé un test pour tester un additif pour carburant ayant la capacité, démontrée lors d’essais simulés, de retarder ou d’éteindre un incendie en cas d’accident d’avion. Mais pour vérifier l’efficacité de l’additif FM-9un polymère de poids moléculaire élevé, lorsqu’il était mélangé avec du carburant Jet-A standard, était nécessaire reproduire un véritable scénario d’atterrissage d’urgence d’un avion. Et c’est ce qu’ils ont réalisé le 1er décembre dans le désert de Mojave, en Californie. Le test s’appelait Démonstration d’impact contrôlé.

un avion de ligne Boeing 720 quadrimoteur, en service depuis 24 ans, a été sélectionné pour le test. Il s’agit d’une version plus petite du 707 que Boeing a développé pour des vols plus courts. Peut transporter 124 passagers et a une envergure de 39 mètres, une longueur de 41 et une hauteur de 12 m. L’avion serait piloté formulaire à distance lors du test et plusieurs structures en acier ont été placées à Rogers Dry Lake, à la base aérienne d’Edwards, pour casser les réservoirs de carburant sur l’aile à l’atterrissage.

L’utilisation de l’additif FM-9 posait un problème. Une fois combiné avec du carburant, le résultat était un kérosène anti-buée qui pourrait obstruer les filtres moteur. Pour éviter cela, il a été installé dans chacun des quatre moteurs Pratt & WhitneyJT3C-7 depuis l’avion un appareil appelé dégradant qui a restauré le carburant modifié au standard Jet-A, avant d’être introduit dans le moteur pour la combustion.

En plus de tester l’efficacité du FM-9, la démonstration d’impact contrôlé avait pour objectifs évaluer l’intégrité structurelle de l’avion lors de l’atterrissage, pour lequel des mannequins équipés de capteurs ont été placés dans les sièges passagers et en cabine, nouveaux modèles de sièges, matériaux de cabine ignifuges et fenêtres coupe-feu.

Avant le vol final en 1984, il a fallu 4 ans de préparation dans lequel Dryden a développé les techniques de pilotage à distance nécessaires pour que le Boeing 720 puisse voler sans équipage à bord ; General Electric installé et testé les dégradeurs pour chaque moteur ; et la FAA a affiné le carburant avec l’additif antibuée FM-9.

Ont été réalisées 14 vols préliminaires d’introduire progressivement le carburant modifié dans les réservoirs de carburant et les moteurs tout en surveillant les performances de ces derniers. Lors des 14 vols, effectués avec des pilotes de sécurité à bord, le Boeing 720 a été télécommandé par un autre pilote depuis le sol pendant 16 heures et 22 minutes, dont 10 décollages, 69 approches contrôlées et 13 atterrissages.

Le matin de 1er décembre 1984, le Boeing 720 a décollé d’Edwards pour le quinzième et dernier vol du programme. Les réservoirs de l’avion étaient remplis de 42 000 litres de carburant Jet-A modifié et tous les moteurs ont fonctionné normalement du démarrage à l’impact pendant la le vol a duré neuf minutes.

Piloté par un pilote de recherche de la NASA Fitzhugh Fulton depuis l’installation de véhicules télécommandés de Dryden de la NASA, l’avion a grimpé à une altitude de 700 mètres. Le plan de vol prévoyait que l’avion atterrisse avec train d’atterrissage rentré sur une piste spécialement préparée, avec les ailes de niveau et exactement sur l’axe médian, permettant le fuselage est resté intact tandis que les ailes ont été coupées par huit poteaux en acier.

Le Boeing 720 a commencé la descente, mais lorsqu’il était en dessous de 45 mètres d’altitude, il se trouvait légèrement à droite de la trajectoire souhaitée. Son aile gauche a été la première à toucher le sol., avant d’atteindre les coupe-ailes. Le nez de l’avion s’est alors déplacé vers la gauche alors qu’il glissait sur la piste selon un angle d’environ 45 degrés.

En conséquence, l’un des couteaux d’aile a heurté le moteur interne de l’aile droite, le détruisant et provoquant une importante fuite de carburant qui a immédiatement pris feu. L’avion a continué à rouler vers la gauche jusqu’à ce qu’il soit presque sur le côté, ce qui a provoqué la rupture de l’aile droite endommagée et son repli sur le fuselage, qui a été englouti par une grosse boule de feu alimentée en carburant. Il a fallu plus d’une heure pour que l’incendie soit complètement éteint.

La démonstration a mis en lumière un aspect souvent négligé de la recherche aéronautique. Bien que des essais au sol à petite échelle aient indiqué que l’additif antibuée serait efficace pour réduire les incendies consécutifs à un accident, Une démonstration à grande échelle dans un environnement de vol réel a montré que le carburant modifié était inefficace pour réduire la propagation ou l’intensité du feu.

Malgré ce résultat, de nombreuses données utiles liées à la sécurité ont été obtenues lors de la démonstration d’impact contrôlé. Les caméras à l’intérieur de l’avion ont montré les mannequins de test tremblants violemment et des panneaux et autres pièces intérieures tombant lors de l’atterrissage d’urgence, bien que les sièges soient restés attachés au sol. De nouveaux modèles de sièges, des enregistreurs de données de vol, des matériaux ignifuges et des fenêtres résistantes au feu ont été testés dans des conditions réelles. Données de recherche obtenues dans ces domaines aidé à établir de nouvelles normes de la FAA sur la prévention des incendies et les matériaux ignifuges.

-

PREV Les vidéos choquantes montrées par le fort tremblement de terre à Taiwan
NEXT Les billets pour le Final Four féminin de la NCAA à Cleveland atteignent des prix records – News-Herald