L’année 1974 s’annonce sombre pour l’industrie automobile. L’embargo pétrolier qui a quadruplé du jour au lendemain les prix du gaz ne datait que de quelques mois. Les réglementations fédérales sur les émissions avaient imposé des limites aux oxydes d’azote pour une industrie qui ne connaissait en grande partie pas les solutions. Cela a conduit à des monstruosités comme un V8 Cadillac de 8,2 litres qui ne pouvait pas développer plus de 190 chevaux.
L’Europe n’a pas été aussi gravement paralysée par les réglementations sur les émissions, mais le prix du carburant a également grimpé en flèche. En Allemagne de l’Ouest, Le gouvernement a réagi en interdisant la circulation le dimanche et en limitant la vitesse à 100 km/h, non seulement sur les autoroutes mais aussi sur les circuits.. Celles-ci furent de courte durée, mais l’environnement ne favorisait pas les voitures de grande puissance. BMW, qui, à la demande du vice-président des ventes Bob Lutz, avait introduit le Turbo 2002 en 1973, l’a retiré du marché en moins de deux ans. Lutz estime que ce timing malheureux a précipité son départ de l’entreprise bavaroise.
Porsche, cependant, a emprunté une voie différente et a présenté sa Turbo au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 1974. Le PDG de l’entreprise, Ernst Fuhrmann, a lancé le développement d’une 911 turbocompressée basée sur le succès de la 917/10 qui avait remporté le championnat Can-Am 1972.
Il s’agissait d’une 911 modèle G, la première des « nineelevens » avec un capot court et des pare-chocs carrés, mais avec des passages de roues extrêmement gonflés pour accueillir les pneus larges (selon les normes des années 1970) nécessaires pour faire face à la puissance du moteur. Ce propulseur était une version de 3,0 litres de l’emblématique bloc six refroidi par air, équipée d’un seul turbocompresseur KKK, qui pompait 0,8 bar de suralimentation (sans refroidisseur intermédiaire) aux cylindres fonctionnant à un faible taux de compression de 6,5:1. Le dosage du carburant était assuré par un système Bosch K-Jetronic, un simple système d’injection de carburant électromécanique à débit constant.
Porsche 911 Turbo par Ferry Porsche – photos
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Bien que primitif par rapport aux normes modernes, le matériel atteint 260 chevaux à 5 500 tr/min et 329 Nm de couple à 4 000 tr/min. C’était à l’époque où la 911 Carrera RS, la version d’homologation spéciale qui introduisait le becquet en queue de canard, ne pouvait produire que 210 ch à 6 300 tr/min et 255 Nm à 5 100 tr/min.
Lorsque le Turbo est arrivé aux États-Unis en 1976, les contrôles d’émissions avaient réduit la puissance, la ramenant à 234 ch.. Mais c’était encore suffisant pour propulser le Turbo de 1 280 kilogrammes à 0 à 60 mph en 4,9 secondes, parcourir le quart de mile en 13,5 secondes à 165 km/h et atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h. À l’époque, la 911 la plus rapide du pays, la Carrera de 167 ch, mettait 6,2 secondes pour atteindre 60 mph et 14,9 secondes pour parcourir le quart. Dans le contexte des voitures de sport, la Corvette de 1977 pesait environ 300 kilos de plus, était propulsée par un hongre V8 de 5,7 litres développant 180 chevaux et traversait le quart en 16,1 secondes avant de manquer de poussée à 200 km/h.
Porsche a positionné la Turbo non seulement comme son modèle le plus rapide mais aussi comme le plus luxueux.. Il est livré de série avec la plupart des options Porsche et inclut même des éléments comme un système de climatisation automatique, un énorme pas en avant lorsque la quantité et la température de la chaleur proviennent d’un moteur refroidi par air avec une puissance thermique extrêmement variable. Le prix de base du Turbo de 25 975 $ reflète ce statut de produit phare.
Malgré les gros pneus arrière, qui offraient suffisamment de traction pour bien lancer le Turbo, la tenue de route laissait un peu à désirer. Toutes les 911 de cette époque souffraient de ce que l’on appelle poliment un survirage dû à l’accélération.. Cela signifie que lorsque vous prenez un virage serré et que vous soulevez (ou même relâchez) l’accélérateur, l’arrière de la voiture perd un peu de traction et la queue a tendance à dériver.. Cette caractéristique semble exagérée sur le Turbo, peut-être parce que tant de puissance a eu un impact plus important sur la suspension arrière. Il semble que de nombreux exemplaires aient été les premiers à quitter l’asphalte arrière et que la voiture ait acquis le surnom de “la faiseuse de veuves”.
Sachant tout cela, j’ai ressenti des sentiments mitigés lorsque Kai Roos du Musée Porsche m’a demandé si je voulais prendre un turbo de 1977 faire une petite promenade. Et d’ailleurs, ce bel exemplaire en Oak Green Metallic avec des peaux de buffle personnalisées, un tissu tartan vert et à peine 17 000 kilomètres au compteur a également été La voiture de société de Ferry Porsche. En fin d’après-midi, il pleuvait à verse dans les rues de la banlieue de Stuttgart entourant le musée. Bien sûr, je suis allé me promener avec lui.
Même si la Turbo était la Porsche la plus luxueuse et la plus haut de gamme de son époque, elle n’offrait pratiquement aucun confort. Pas de direction assistée, des sièges de base sans réglage électrique ni support lombaire et, bien sûr, pas d’écran. La transmission est une boîte manuelle de base à quatre vitesses (ayant perdu un rapport lorsque les rapports ont été élargis pour faire face à la puissance accrue du Turbo) avec la pédale d’embrayage au plancher pivotante classique. Le premier rapport est un peu long, mais le Turbo démarre facilement, même si le moteur manque complètement de boost à bas régime. Les courses du levier de vitesses sont très longues par rapport aux normes modernes et le levier est un peu en avant, tout comme le volant. Mais le mécanisme fonctionne de manière fluide et simple, avec un excellent espacement entre les engrenages, bien qu’il n’en ait que quatre.
Le moteur est définitivement puissant et, même si le turbo lag est considérable à partir de 2 000 tr/min, il disparaît progressivement à partir des régimes supérieurs.. Si vous le faites tourner à environ 4 000 tr/min, le moteur répond immédiatement par une poussée forte, mais pas soudaine, vers l’arrière. Malgré son âge, cette Turbo était saine et à la hauteur du trafic et de la pluie. Sur l’autoroute, le quatrième a fourni une réponse de l’accélérateur décente sans se sentir trop occupé. En ville, le second a bien fonctionné sur une large plage de vitesse.
Étant donné que la voiture pesait si peu (1 195 kilos), elle ne manquait pas d’assistance électrique pour sa direction précise. Et les freins, dotés d’un servofrein, semblaient fermes grâce à la pédale mais faciles à moduler. Ce Turbo semblait plus mécanique que n’importe quelle voiture moderne, avec plus de bruit de moteur et moins de bruit de route.. Et contrairement aux voitures modernes avec une ceinture de caisse plus haute, dans la Turbo, j’étais assis grand et droit, avec une grande visibilité dans toutes les directions. C’était génial de conduire.
je ne pouvais pas éviter comparez le Turbo avec ma 911 Carrera 2017, qui dispose également d’un moteur six cylindres turbocompressé de 3,0 litres. Bien que ma voiture soit la 911 la plus basse de la génération 991.2, elle a environ 40 % de puissance et de couple en plus que la ’77 Turbo, grâce au refroidisseur intermédiaire, à l’injection directe, au refroidissement par eau et au miracle de la gestion électronique moderne du moteur. Bien qu’il pèse environ 400 livres de plus que l’American Turbo, il atteint 60 mph en 4,0 secondes, parcourt le quart de mile en 12,4 secondes et atteint un peu plus de 180 mph.
Nous n’avons pas effectué de tests d’adhérence latérale sur le Turbo que nous avions testé en 1976, mais il a réalisé un excellent arrêt (pour la journée) à partir de 110 km/h sur 53 mètres. Ma 911 moderne s’arrête à 44 mètres. Bien sûr, les pneus géants aident. Les pneus arrière 225/50 R16 qui semblaient si énormes en 1977 sont plus étroits que les pneus avant 245/35 R20 de ma voiture.. Et mes fesses mesurent du 305/30 R20. Avec des pneus plus gros et plus collants, un différentiel qui correspond mieux à la répartition du poids de la voiture et une suspension multibras moderne, la 911 moderne se comporte aussi bien qu’une Toyota Camry par rapport à l’ancienne Turbo.
Le Turbo 2024 se situe, bien sûr, dans une ligue complètement différente. Avec 650 chevaux, une transmission intégrale et la transmission PDK rapide, il franchit le quart de mile en 10 secondes environ. Mais Malgré ces immenses progrès au cours des 50 dernières années, la 77 satisfait toujours et montre un lien fort avec les Porsche modernes.. Quelque 50 ans après la première Turbo, Porsche fabrique des voitures meilleures à tous points de vue, mais elles sont toujours reconnaissables sous le nom de Turbo. Cela en dit long sur l’original.
