Ce qui suit est le rapport du Congressional Research Service du 7 mai 2024, Baltimore Bridge Collapse: Foire aux questions.
Du rapport
Introduction
Vers 1h30 du matin le 26 mars 2024, le MV Dali, un porte-conteneurs quittant le port de Baltimore, a heurté une tour de support du pont Francis Scott Key à Baltimore, dans le Maryland, provoquant l’effondrement du pont dans la rivière Patapsco. Le pont est un segment de l’Interstate 695, le périphérique de Baltimore, et enjambe le canal de navigation de Patapsco jusqu’au port.
Une équipe de huit réparateurs de nids-de-poule se trouvait sur le pont au moment de la collision. Deux ont survécu ; un avec des blessures. Les autorités ont pu interrompre la circulation sur le pont juste avant la collision avec le navire. Il y avait 23 marins à bord du navire et aucun n’a été blessé. Un centre de commandement unifié et d’information conjoint a été créé par les garde-côtes américains et les responsables de l’État du Maryland pour coordonner leur réponse et diffuser des informations sur la situation.
incident
À qui appartient et contrôle le navire ?
Le Dali est affrété (loué) par Maersk, une société maritime danoise qui fournit des services de transport de conteneurs dans le monde entier en plus d’autres types d’expédition. Le navire est géré par Synergy Marine Group et appartient à Grace Ocean Private Ltd., tous deux basés à Singapour. L’équipage du navire vient d’Inde. Il bat pavillon et est port d’attache à Singapour et a été classé (c’est-à-dire certifié comme répondant aux normes de construction et d’entretien) par une entreprise japonaise, Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK). La multitude de nationalités impliquées dans l’exploitation et l’administration du navire est typique de l’industrie.
Le navire a été construit en 2015 par Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud avec un moteur fabriqué par MAN. Il mesure près de 950 pieds de long et environ 160 pieds de large et peut transporter 10 000 EVP de conteneurs (un EVP est un conteneur de 20 pieds). Il pourrait être considéré aujourd’hui comme un porte-conteneurs de taille moyenne, mais il serait considéré comme un grand navire par rapport à la flotte de la fin des années 1970, lorsque le pont a été construit. Le navire avait navigué depuis l’Asie via le canal de Panama et avait fait escale à Norfolk et à New York avant son escale au port de Baltimore. Lorsqu’il a heurté le pont, le navire quittait Baltimore pour le Sri Lanka.
Comment les navires naviguent-ils dans les ports ?
Un rapport préliminaire indiquait que le navire avait perdu de la puissance à l’approche du pont, ce qui signifie que le navire pourrait avoir perdu sa propulsion. Deux pilotes du port de Baltimore étaient à bord du navire ; Les pilotes de port dirigent les navires dans et hors des ports parce qu’ils connaissent les conditions de navigation locales. Même lorsque les pilotes du port sont à la barre, le capitaine du navire et la compagnie maritime (Maersk) restent responsables de la sécurité du navire. Les remorqueurs aident généralement à déplacer les navires vers et hors de leurs postes d’amarrage (accostage et désamarrage) et escortent rarement les navires dans les ports comme mesure de sécurité d’urgence. Ce navire a largué les remorqueurs avant d’atteindre le pont, comme cela semble être normal dans le port.
Est-il courant que les navires perdent de la puissance ?
La perte de propulsion est un phénomène connu et enregistré dans le transport maritime. Un examen annuel des incidents maritimes impliquant des navires ayant un lien avec l’Union européenne (UE, navires enregistrés ou appartenant à l’UE ou incidents survenant dans les eaux de l’UE) a révélé que la perte de propulsion dépassait les collisions entre navires en tant que principale cause d’incidents. accidents maritimes de 2014 à 2022.
Des escortes de remorqueurs auraient-elles pu empêcher l’effondrement du pont ?
Certains observateurs se sont demandé si les remorqueurs escortant le navire sous le pont auraient pu empêcher le navire de heurter l’une des tours. Après que le navire aurait perdu la puissance, le pilote a appelé un remorqueur quelques instants avant de heurter le pont, mais il était alors trop tard pour que les remorqueurs atteignent à nouveau le navire. Les remorqueurs ont la capacité de pousser les navires dans une direction souhaitée et même d’arrêter les navires sur une certaine distance, mais ils doivent disposer d’une puissance moteur suffisante et d’autres caractéristiques de conception spécialement conçues à cet effet.
Certains ports nécessitent des escortes de remorqueurs, mais elles semblent être réservées exclusivement aux pétroliers transportant des marchandises liquides en vrac, telles que du pétrole, des produits chimiques ou du gaz naturel liquéfié (GNL). Les exigences ne visent pas spécifiquement à empêcher les collisions avec des ponts, mais plutôt à prévenir tout événement susceptible d’entraîner un déversement, comme l’échouement d’un pétrolier. Les escortes de remorqueurs sont une exigence fédérale à Prince William Sound, en Alaska, et à Puget Sound, dans l’État de Washington.onze L’État de Californie exige que les pétroliers soient escortés par des remorqueurs dans ses ports, conformément à la réglementation de l’État. Cependant, exiger des escortes de remorqueurs peut introduire une exposition à des risques supplémentaires simplement en raison de la simple présence d’un plus grand nombre de navires sur l’eau. Par exemple, en janvier 2023, l’un des cinq remorqueurs qui aidaient un pétrolier vide à entrer dans le port de Corpus Christi s’est accidentellement coincé dans l’hélice du pétrolier. Le prochain rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) sur le MV Dali la grève peut donner un aperçu des avantages et des inconvénients des escortes de remorqueurs en matière de sécurité.
En 2000, la Cour suprême des États-Unis a distingué les réglementations fédérales concernant l’exploitation sûre des pétroliers dans les ports des exigences non fédérales qui peuvent être imposées si elles n’entrent pas en conflit avec les exigences fédérales et sont fondées sur « les particularités des eaux locales ».
Les propositions des États concernant la sécurité des navires pourraient également interférer avec les traités internationaux qui ont établi des normes mondiales. Même si les exigences locales en matière d’escorte de remorqueurs sont autorisées, les ports peuvent être réticents à les exiger en raison de leur coût et de la concurrence accrue pour les marchandises conteneurisées.
Téléchargez le document ici.
