Quatre cents kilomètres au nord du cercle polaire arctique, dans le port norvégien de Kirkenes, certains rêvent encore que cette ville endormie devienne un jour un important centre de transport maritime. Ils y voient l’extrémité ouest d’une nouvelle route maritime plus rapide reliant la Chine à l’Europe, rendue possible par l’impact du réchauffement climatique sur les eaux remplies de glace au large des côtes sibériennes. Avec la guerre qui ravage l’Ukraine, cette ambition relève désormais du fantasme. Le soutien de la Chine à la Russie alimente la méfiance de l’Occident à l’égard des projets de la puissance asiatique sur le «route de la soie polaire». Mais la Chine ne se retire pas Arctique. Il continue d’y voir l’occasion d’accroître son influence et de bénéficier des richesses naturelles de la région.
La hausse des températures dans l’Arctique ouvre peu à peu de nouvelles possibilités de transport. Mais la géopolitique modifie la région plus rapidement. Kirkenes le ressent fortement. Elle se trouve à seulement 15 minutes en voiture de la frontière russe. Les touristes peuvent profiter d’un « safari au crabe royal » qui les emmène en bateau, avec les crustacés éponymes capturés en cours de route et cuisinés pour les visiteurs (l’énorme espèce non indigène a été introduite par les Soviétiques). Cependant, les Russes ne se rendent plus à Kirkenes pour faire du shopping et se régaler de crabes. Le 29 mai, la Norvège a fermé le passage de la frontière aux touristes de l’autre côté. Le conflit ukrainien a refroidi la ville. En octobre, lorsque l’envoyé russe à Kirkenes a déposé une couronne de fleurs devant un monument dédié aux troupes soviétiques qui ont libéré la ville des nazis à la fin de la Seconde Guerre mondiale, “des tensions étaient dans l’air”, a rapporté le journal numérique local Barents Observer. Les politiciens de Kirkenes l’avaient exhorté à ne pas le faire.
Dans un tel climat, il est difficile d’imaginer comment le projet chinois de la Route de la soie arctique, dévoilé en 2017, pourrait décoller. Cela semblait être une excellente idée. En empruntant la route maritime du nord de l’Arctique, les expéditions de Shanghai à Hambourg pourraient prendre seulement 18 jours, contre environ 35 jours nécessaires pour la route passant par le canal de Suez – ou dix jours de plus si elles étaient détournées autour du cap de Bonne-Espérance pour empêcher les attaques de les rebelles Houthis au Yémen (il y en a eu des dizaines contre des navires en mer Rouge depuis le début de la guerre à Gaza l’année dernière).
Kirkenes espérait se vendre comme le premier port libre de glace où arriveraient les porte-conteneurs en provenance de Chine après avoir traversé le segment russe. Ils pourraient l’utiliser comme lieu de déchargement de marchandises sur des navires qui navigueraient vers d’autres ports d’Europe. Ou bien ils pourraient transférer leurs marchandises dans des trains qui les transporteraient beaucoup plus rapidement vers les marchés européens. Les hommes d’affaires chinois étaient très intéressés, explique Rune Rafaelsen, maire de Kirkenes de 2015 à 2021. Si tout cela devait se produire, l’Europe du Nord passerait du statut de simple « point final » pour les flux de marchandises en provenance de Chine à celui de « porte d’entrée ». “entrée” pour eux, s’enthousiasmait Qiushi, la principale revue théorique du Parti communiste chinois, en 2019. Le “route de la soie sur glace(comme la Chine appelle son plan de transport polaire en chinois) deviendrait une « nouvelle plate-forme » pour l’initiative « la Ceinture et la Route », a-t-il déclaré, faisant référence à la série de constructions de ports, de chemins de fer, d’autoroutes et d’autres infrastructures du pays dans le monde entier.
Un gros problème est que Kirkenes n’a aucune liaison ferroviaire avec aucune liaison ferroviaire en Europe. Il avait été question d’en construire un avec la Finlande voisine. Sa frontière n’est qu’à 50 km ; La ligne rejoindrait le réseau ferroviaire finlandais dans la ville de Rovaniemi, « la maison officielle du Père Noël », à 500 km au sud. Même avant l’invasion totale de l’Ukraine par la Russie, le gouvernement finlandais s’était dégonflé sur la question. En 2019, il a publié un rapport exprimant des doutes quant à la rentabilité d’une telle ligne, et encore moins à son acceptation par les éleveurs de rennes indigènes, les Sami, par lesquels elle passerait. Désormais, selon le rédacteur en chef du Barents Observer, Thomas Nilsen, les autorités finlandaises « ne veulent pas subventionner et construire une ligne ferroviaire si près de la frontière russe », compte tenu de « l’instabilité géopolitique » de la région.
Les gouvernements occidentaux se montrent depuis longtemps prudents à l’égard des activités de la Chine dans l’Arctique, craignant que l’influence économique croissante du pays dans la région ne lui donne un levier politique et n’ouvre la porte à une présence sécuritaire chinoise qui viendrait aggraver le défi que pose déjà la Russie dans l’Arctique. Rand, un groupe de réflexion à Washington, note que depuis 2018, « l’activisme diplomatique » de la Chine au Groenland, une dépendance arctique du Danemark, a diminué. C’est probablement le résultat des efforts réussis du Danemark et des États-Unis pour bloquer les tentatives chinoises d’investir dans des infrastructures et des mines sensibles là-bas (le Groenland héberge une base aérienne américaine dotée de systèmes de surveillance spatiale et d’alerte de missiles).
La guerre en Ukraine a aggravé le scepticisme de l’Occident à l’égard de tout projet majeur auquel participerait la Chine, qui se proclame neutre mais revendique également une amitié « sans limites » avec la Chine. Russie et apporte un énorme soutien à l’industrie de défense russe. Le conflit a provoqué le gel des activités du Conseil de l’Arctique, une réunion à laquelle participent les huit pays possédant un territoire arctique et à laquelle la Chine s’est jointe en tant qu’observateur en 2013. (Dans un livre blanc de 2018, la Chine se qualifiait d’« État proche ». jusqu’à l’Arctique », bien que sa capitale provinciale la plus septentrionale, Harbin, soit située à la même latitude que Venise). Tous les membres du Conseil, à l’exception de la Russie, sont désormais membres de l’OTAN, la Finlande et la Suède ayant rejoint l’accord de défense au cours des 15 derniers mois. Dans les affaires arctiques, la Chine se trouve encore plus à l’écart.
La frustration que cela a provoquée en Chine est évidente. Dans études russes, Dans une revue universitaire chinoise, deux universitaires chinois, Yue Peng et Gu Zhengsheng, ont écrit en février que la Russie s’affaiblissait dans le Grand Nord. « L’équilibre originel de l’Arctique a été rompu et l’équilibre dans la région arctique penche vers les pays occidentaux. » L’image de la Chine dans la région, ont-ils déclaré, est confrontée à « un risque important de déclin ». Cela pourrait avoir « un impact négatif énorme sur la future implication de la Chine dans les affaires arctiques », suggèrent les universitaires.
La Russie contrôle près de la moitié du littoral arctique et une grande partie de ses réserves de pétrole et de gaz. Pour l’instant, les navires chinois ne peuvent pas emprunter la route maritime du Nord (la Russie facture de lourds frais pour l’utilisation de ses brise-glaces). Les expéditeurs préfèrent des horaires prévisibles : malgré le réchauffement de l’Arctique, les temps de trajet peuvent varier en raison de la glace et du brouillard. Les entreprises chinoises voient cependant des avantages en Russie, qui se tourne vers l’Asie pour compenser la perte des marchés occidentaux. Parmi eux, la participation à la construction de ports, à des projets pétroliers et gaziers et à la construction de navires afin que la Russie puisse naviguer vers l’est de ces ressources (la Chine est un gros acheteur d’énergie russe). Dans le passé, la Russie a peut-être été réticente à permettre à la Chine de participer au développement de sa côte arctique. Il accueille désormais favorablement l’aide chinoise. “La Russie est très intéressée à les avoir, car elle n’a pas d’autres options”, déclare Kjell Stokvik du centre logistique de l’Upper North à Kirkenes. “Donc, d’une certaine manière, la Chine se trouve dans une très bonne situation.”
Il existe des risques, comme l’ont souligné Yue et Gu, comme les conséquences des sanctions occidentales. Ils ont exhorté la Chine à être « prudente et discrète » dans son approche de la coopération arctique avec la Russie. Cependant, lors d’une visite du dirigeant russe, Vladimir Poutine, à Pékin en mai, les deux pays se sont engagés à « promouvoir la route arctique en tant que corridor de transport international important » et ont encouragé leurs entreprises à « renforcer la coopération pour augmenter le volume du trafic sur la route arctique et construire des infrastructures logistiques vers la route arctique ». La Route de la Soie sur glace est glissante, mais conserve son charme.
© 2024, Journal The Economist Limité. Tous droits réservés.
