(The Center Square) – Plus de cinq semaines après l’effondrement du pont Francis Scott Key à Baltimore, les restes d’un cinquième ouvrier du bâtiment ont été retrouvés mercredi.
La victime a été identifiée comme étant Miguel Angel Luna Gonzalez, 49 ans, de Glen Burnie, dans le Maryland, ont déclaré des responsables de l’État dans un communiqué. communiqué de presse. Gonzalez était l’un des six travailleurs portés disparus lors de l’effondrement. Un travailleur supplémentaire est toujours porté disparu.
C’était juste avant le lever du soleil le 26 mars lorsque le cargo Dali a perdu le courant et a heurté le pont, le faisant s’effondrer dans la rivière Patapsco.
Cet événement dévastateur a inspiré une nouvelle législation à un législateur qui espère éviter qu’une situation similaire ne se produise dans l’État de Washington.
“Ce qui s’est passé à Baltimore avec l’effondrement du pont et, plus important encore, la perte de vies humaines, cela nous amène à réfléchir à nos ponts et, avec ces navires massifs, qu’est-ce que cela pourrait signifier”, a déclaré le sénateur d’État. Jeff Wilson, R-Longview. “Baltimore a clairement indiqué qu’il était temps d’examiner nos ponts à Washington.”
Wilson, dans un communiqué de presse, a déclaré qu’il prévoyait de présenter un projet de loi lors de la session législative de 2025 pour étudier la vulnérabilité des ponts sur les voies navigables de l’État de Washington aux impacts des navires commerciaux. La protection des quais serait une priorité majeure, y compris les défenses et les récifs artificiels appelés « dauphins » qui immobilisent les navires avant qu’ils ne puissent heurter.
Wilson a déclaré au Centre Square qu’il était le plus préoccupé par le pont Lewis et Clark à Longview.
“Sur le fleuve Columbia, connu comme une autoroute fédérale pour les importations et les exportations, le fleuve est une priorité pour les céréales, les biens et les services”, a-t-il déclaré. « Il est donc essentiel qu’il reste ouvert. »
L’âge du pont est préoccupant.
« Longview a une histoire unique », a déclaré Wilson. “Il s’agit d’un pont vieux de 95 ans, et il a largement dépassé sa capacité de conception initiale.”
Le Département des Transports de l’État de Washington s’est débarrassé des barrières d’impact autour des semelles du pont, selon le sénateur.
« Dans les années 1990, ces barrières ont été supprimées », a expliqué Wilson. «Je ne sais pas vraiment pourquoi ils ont fait ça. Peut-être était-ce dû au coût élevé de la maintenance ou autre chose, mais je me concentre maintenant sur la question suivante : si nous avions pu supprimer ces protections, y avait-il quelque chose que nous aurions pu faire à la place ? »
Wilson dit qu’il continue de travailler avec le WSDOT pour mieux comprendre pourquoi cette décision a été prise.
« Il est ironique qu’à un moment donné, quelqu’un ait pensé que les barrières étaient suffisamment importantes pour être installées, car le pont n’avait pas été construit avec ces défenses en place en 1930 ; ils ont été ajoutés plus tard », a-t-il déclaré.
Ce qui est en jeu, a déclaré Wilson, c’est le sentiment de pouvoir utiliser ces ponts et de se sentir en sécurité.
“Le prix qui a été payé à Baltimore est beaucoup trop lourd en termes de pertes humaines”, a-t-il déclaré.
Il a conclu en notant : « Les ponts ne peuvent pas s’écarter ; “Ils ne peuvent pas bouger quoi qu’il arrive, nous ferions donc mieux de nous assurer que ces ponts sont aussi sûrs que possible.”
